Les Voiles De St Tropez 2011

Les Voiles De St Tropez 2011. Photos c/o Carlo Borlenghi.

Regata Solitários ANC 2011

Rio Tejo recebe regata Solitários ANC 2011/Turismo de Macau

O Rio Tejo recebeu hoje, 24 de Setembro, a regata Solitários ANC 2011 / Turismo de Macau com sistema de abono ANC e IRC. A prova desportiva está inserida no programa de apoio à realização de diversos eventos desportivos por parte do Turismo de Macau em Portugal, que visam igualmente divulgar e promover Macau como destino turístico. Instantes antes da partida!

Ankida Yacht concept

Vale a pena dar uma olhadela neste projecto!

Ankina Yacht Concept

Hello Friday, I've been waiting for you!

Um bom fim-de-semana para todos e bons ventos !!!

Diário de Bordo

O diário de bordo é um precioso auxiliar de navegação. É o local onde se anotam e registam diversos factores que ocorrem numa viagem. Apesar de não ser obrigatório nos barcos de cruzeiro, deve ser usado, pois além de ter anotada a actividade de bordo, acaba por ser uma excelente recordação de um cruzeiro quando bem preenchido.

Existem alguns modelos que se podem adquirir nas lojas da especialidade, mas poucos são os que nos satisfazem. Devem ter sempre uma página em branco enquanto que a outra terá uma grelha de entradas com os itens a preencher. A página em branco servirá para anexar documentos, desenhos ou observações. Caso não seja possível encontrar um diário de bordo que nos agrade, hoje em dia com um computador podemos imprimir rapidamente um a nosso gosto, senão qualquer caderno com páginas em branco ou quadrículas servirá o propósito.

O registo de entradas no diário de bordo deverá ser da responsabilidade de um membro da tripulação, normalmente de quem se encarrega da navegação de bordo ou do responsável da embarcação. O seu uso obedece a regras simples mas metódicas, de modo a tirarmos dele alguma utilidade.

Existem vários tipos de registo num diário de bordo que podem ser mais ou menos completos conforme a viagem a efectuar.

Deverá haver uma primeira parte, em estilo de introdução, onde é inscrita a informação considerada relevante numa partida que poderá conter, entre outros, os seguintes dados:

·       porto e hora da largada

·       porto e hora estimada da chegada

·       quantidade de água e combustível a bordo

·       horas de motor

·       milhas do conta-milhas

·       rol de tripulantes

·       timoneiro/responsável

As horas deverão ser sempre em UT. Quando for necessário referência em horas locais deverá ser mencionada a diferença para UT. Poderá ainda descrever condições atmosféricas, mar, o abastecimento e a revisão efectuada (ou não) ao barco, e outro assunto que se julgue de interesse.

As outras entradas serão feitas sempre num determinado intervalo de tempo a definir. Será normal pensar 2, 3 ou 4 horas. Mas existem alturas em que o registo deve ser obrigatório. Todos os inícios do dia, mudanças de turno, alterações de rumo, marcações do ponto, alterações significativas do mar ou do tempo, etc.

Numa viagem oceânica, quando nos cruzamos ou estabeleçemos um contacto com outra embarcação, anotaremos o local do contacto, a nacionalidade, o rumo e o tipo do outro navio. Estas entradas poderão ter os seguintes dados:

·       Hora (UT)

·       Posição (latitude e longitude)

·       Rumo

·       Milhas marcadas no conta-milhas

·       Velocidade do barco

·       Vento (direcção e velocidade)

·       Tempo (pressão, temperatura, humidade)

·       outros dados interessantes

 Exemplo das entradas num Diário de Bordo

No final da viagem, à chegada encerraremos o diário dessa viagem anotando:

·       porto e hora da chegada

·       horas do motor

·       milhas do conta milhas

·       horas e milhas gastas

·       tripulação que chegou (pode haver trocas nas escalas efectuadas)

E porque não terminar com um registo de cada tripulante sobre a viagem? Fotos, desenhos e comentários serão sempre uma lembrança para recordar no futuro.

A experiência ditar-nos-á os elementos que são mais importantes, até porque não fará muito sentido fazer um registo muito completo numa saída de um dia quando damos apenas uma voltinha. Ao invés, numa travessia longa de alguns dias ou semanas o registo torna-se útil nos dados para navegação, e mais ainda numa sempre possível e indesejável avaria. 

Fonte ANC

Vejam bem esta borboleta!!!

Torneira de válvula de esfera

Por vezes parece que a torneira se encontra em boas condições e estás neste estado....

Torneira de válvula de esfera

Vide também 


Válvulas de fundo

Bela bolina!

Harken - Novos moitões carbono

Harkenn Carbo T2 (Ver filme)


Folheto Informativo

AC - Capsize for all.......

America's Cup -  Plymouth

Imagens espectaculares dos tombos da espectacular final de domingo último.

Trovoadas - Como Proteger a Embarcação e a Tripulação

Como estava combinado, meu post de 18 do corrente, Trovoadas – Um dos mais dramáticos fenómenos meteorológicos, cambamos e partimos para o segundo bordo, como proteger a embarcação e a tripulação.

Os efeitos de um raio.

Para o homem os efeitos da queda de um raio são queimaduras graves com destruição de tecidos e/ou paragem respiratória e/ou paragem cardíaca e muito provavelmente a morte.

A bordo a tripulação pode saber quando está eminente a queda de um raio, uma vez que no momento em que a embarcação atravessa uma zona carga positiva, pode-se observar, se for de noite, uma luminescência no céu, ouve-se um zumbido semelhante ao produzido pelas abelhas e um forte odor característico no ar. Quando o raio está eminente, ouve-se um assobio estridente.

Sob pena de morrer, os tripulantes devem afastar-se do mastro o mais possível e colocarem-se de cócoras, com os pés juntos, as mãos atrás da cabeça apoiada nos joelhos. 

O mais aconselhável é permanecer no interior da embarcação durante o tempo que durar a trovoada, limitando ao mínimo indispensável a exposição da tripulação à intempérie..

Para o veleiro os efeitos da queda de um raio são:

- o casco estala numa forma radial a partir da quilha, quando a base do mastro pousa sobre o quilha;

- incendio do veleiro, quando a base do mastro pousa sobre a coberta, ficando isolado do mar;

- perfuração do casco, fusão de algumas peças metálicas;

- destruição total da electrónica de bordo e descalibração das bússolas.

Partindo da lâmpada do topo do mastro, do anemómetro, da giroutte ou da antena da VHF (figura abaixo) o raio passa sempre pelos cabos dos circuitos eléctricos ou electrónicos, incendiando tudo á sua passagem até ao mar.

 Figura

Mastro sem estar ligado a uma placa de massa

Mastro ligado a uma placa de massa.

Avaliação do risco de apanhar com um raio.

Este risco depende a época do ano em que nos encontramos (mais o menos favorável á circulação de massas de ar instáveis, logo maior probabilidade de ocorrer trovadas) e do indicie ceráunico (indicie que indica o número de dias de trovoada por ano numa determinada região) da zona onde navegamos.

O risco de levar com um raio é potenciado para o objecto que assegure o melhor contacto com o mar: é no topo deste objecto que são acumuladas as cargas positivas. No caso do veleiro, como vimos, será sempre o topo do mastro.

Geralmente o mastro de um veleiro é 1,5 a linha de água do veleiro. Se a presença do mastro explica a razão pela qual aumenta a possibilidade de atrair um raio, a sua altura permite estimar o risco disso acontecer.

Supondo que um veleiro com uma linha de água de 10 m, terá um topo de mastro a 15 m acima do mar. O mastro vai atrair o raio numa superfície circular da qual o raio (este da circunferência) é igual a duas vezes a sua altura. No nosso exemplo, (15 x 2)² x 3,14 = 2.800 m².

Assim, o risco de o raio nas cair em cima numa área de 1 km² será de:

1.000.000 m² / 2.800 m² = 350 (aproximadamente)

Quer isto dizer 1 para 350 raios por km².

Se tivermos conhecimento da frequência de raios por km² da zona onde navegamos, por exemplo  7 por ano, o nosso risco pode ser avaliado de uma vez todos os (350/7) 50 anos.

Na regiões tropicais e equatoriais, onde o indicies ceráunico são sempre muito elevados (pelo menos uma centena de trovoadas por ano), o número de raios por km² é de várias dezenas.

Na verdade quando navegamos ao largo, o risco de ser apanhado por um raio é baixo, não quer dizer nulo. Na verdade, no mar alto, o que se passa é que as cristas das vagas fazem melhor um efeito poder das pontas que o nosso veleiro. Podemos ter sempre o azar da descarga eléctrica no momento em que o barco passa a crista da onda....

Quando estamos fundeados, os riscos são importantes. De uma forma geral é em final de tarde que as trovoadas surgem quando a embarcação já se encontra fundeada. Á semelhança de uma árvore dominante numa planície, o mastro de um veleiro em águas calmas pode potenciar o efeito poder das pontas.

O que fazer para se proteger dos raios?

Para que não haja riscos nenhuns é necessário que o mastro e seus componentes se encontrem ligado electricamente ao casco, ele próprio condutor. Este é o caso dos veleiros cujo os cascos são em alumínio ou em aço em que a tripulação não arrisca nada no seu interior, desde que não toquem em nenhum dos componentes metálicos. Não há registo nos veleiros de construção metálica de vitimas ou de avarias maiores, mesmo sendo este tipo de construção, metálica, mais propicia a atrair os raios. A significativa quantidade de metal em contacto com a água, favorece a rápida dissipação da carga eléctrica.

Para estar seguro durante uma trovoada num veleiro em fibra ou outro material não metálico, não existe outra solução que a montagem de um sistema pára-raios, permitindo a captação, condução e descarga do raio.

Este dispositivo é constituído por:

- para a captação, uma vareta de cobre (ponteira), cuja a extremidade ultrapasse em 20 cm a ponta do mastro;

- para a condução, uma tira condutora, com condução idêntica á de um cabo de cobre com 20 mm² de secção mínima;

- para a descarga, uma placa de massa de cobre com o mínimo de 0,2 m² de área, com uma espessura de 4 mm, fixada em local e posição que mantenha o contacto permanente com a água, sob quaisquer condições de navegação.

Este dispositivo pára-raios não vai impedir que o veleiro seja atingido pelo raio, mas pelo contrário, o risco é potenciado. O objectivo do dispositivo é proteger a tripulação e a embarcação.

No exterior da embarcação:

                                                                                     Veleiro em piloto automático

Com ou sem pára-raios, é sempre mortal segurar no leme!

A solução usada por alguns tripulantes de arrastar na água correntes presas aos brandais não vale de nada, uma vez que a superfície de contacto eléctrico entre a corrente e os brandais, bem como entre os elos das própria corrente, é de apenas de alguns milímetros quadrados. Conseguimos potenciar a probabilidade de ser atingidos por um raio, sem garantir que conseguimos dissipar a energia deste.

A antena VHF e o seu cabo, não podem, em caso algum, funcionar como pára-raios. Pelo contrário se o raio os atingir, teremos que temer o pior. O cabo da antena deve estar sempre resguardado de uma proteção trifásica que se encarregue de conduzir para o mar toda a eléctricidade da descarga, antes desta chegar ao emissor/receptor, o que pressupõe uma placa de massa instalada.

Sem um pára-raios instalado que permita a condução e respectiva descarga, poderemos usar um tubo condutor com um mínimo de 7 cm². É o caso do tubo do mastro que de uma forma geral é fabricado em materiais muito condutores, constituindo assim um excelente canal para a condução do raio. Resta-nos assim estabelecer a ligação do mastro com a superfície que se encontra em contacto com a água para permitir a descarga. Para isto podemos usar cabo especifico, 3 condutores de cobre entrançados com uma secção mínima de 8 mm². Este cabo deve ser enrolado no pé do mastro e ter o comprimento suficiente para chegar até cerca de um metro de profundidade, onde na sua extremidade será soldada uma placa de cobre com pelo menos 30 cm que ficará submersa. Este dispositivo deve apenas ser montado quando a trovoada está eminente (sob pena de fenómenos electrolitícos que podem deteriorar o mastro nunca devemos deixar esta instalação montada em permanência).

Há que ter muita atenção quando a descarga é conduzida pelo mastro, pois poderá haver arcos eléctricos entre o mastro e todas as peças metálicas que se encontrem num raio de 2 m, quer dizer brandais, estais, varandim, correntes, etc.

Por esta razão de preferência ter o mastro ligado a uma placa de massa, ou na pior das hipóteses a um dos parafusos do patilhão (ver fotos abaixo) deforma a evitar o efeito de arco eléctrico.

Como está no desenho acima (no exterior da embarcação), devemos ter uma rede que ligue todas as componentes metálicas á placa de massa.

É imperativo manter-se afastado desta rede durante uma trovoada.

As baterias devem ser deligadas nos bornes, os equipamentos electrónicos desligados por completo. O manuseamento de qualquer equipamento electrónico, mesmo o VHF, é fortemente desaconselhado.

A antena VHF deve ser desenroscada. Ter em atenção em proteger esta ponta, pois no caso de receber uma descarga, pode se dar o efeito de arco a partir da dita ponta (raio de 2 m).

Mesmo que esteja muito calor, manter todas as janelas e aberturas fechadas.

O tripulante(s) que estiver de quarto, deverá estar de botas de borrachas sentado no poço (na madeira ou fibra) e o mais afastado possível de todas as componentes metálicas. Procurar nunca se colocar entre o mastro e qualquer componente metálica, nomeadamente na linha entre o mastro e o motor. Não deverá deitar-se, nem manter as pernas afastadas.

O veleiro deve navegar (até onde for possível) em piloto automático.

Se estiver fundeado, não condene á morte um tripulante dando-lhe instrução para manipular o ferro!

Nunca tomar banho nas proximidades do veleiro.

Crash Test Boat Seacocks

Teste interessante sobre avarias no bujão de fundo, válvulas e outras aberturas......

Ocean Volvo Race - Calendário

Volvo Ocean Race 2011 / 2012

Está quase, pouco mais de um mês para começar a nova grande aventura! Alicante, 29 de Outubro 2011

Aforismos

Aqui vai mais um meteorológico:


Céu vermelho de manhã
É o aviso do marinheiro;
Céu vermelho á noite
É a felicidade do marinheiro

Mais uma saída atribulada, Point Panic!!

Imagino o que ficou como recordação destes turistas que foram ver a cerimonia das cinzas......

Point Panic

Trovoada - um dos mais dramáticos fenómenos meteorológicos

Não deixa de ser um espetáculo digno ver o que se passa num gigante cumulonimbus em plena atividade de trovoada, sobretudo quando estamos num local seguro e abrigado.

Mas quando somos apanhados por este fenómeno no mar, a questão é outra.

Vou falar sobre este tema em dois bordos, um, este primeiro, em que vou tentar da melhor forma definir o fenómeno meteorológico em si, e um segundo bordo, que será publicado dentro de dias, sobre os cuidados que se podem ter na embarcação para minimizar e lidar com a queda de raios na embarcação.

Não quero deixar de salientar, que de uma forma geral, em termos de mar, quando falamos de trovoadas, a maior parte dos navegantes pensa de imediato no raio a cair mesmo em cima de nós. Certo é que esta é uma das probabilidades, como iremos ver no segundo bordo, em que as principais vitimas são a electrónica e aparelhos eléctricos de bordo (numa embarcação protegida), mas não nos podemos esquecer das rajadas de vento que acompanham uma trovoada e que são, como a trovoada em si, muito perigosas e com maior probabilidade de fazer estragos. No espaço de alguns segundos o vento pode subir aos 40/50 nós e assumir uma direcção contrária á que precedia a sua chegada.

O mais responsável será sempre evitar estas formações (visíveis ao longe), se fundeados levantar ferro (fortes probabilidades de desgarrar), se não for possível evitar, baixar todo o pano e fazer frente ao animal!

A trovoada constitui um dos mais dramáticos fenómenos meteorológicos.

Uma trovoada consiste num conjunto de fenómenos intensos associados a cumulonimbus: raios, relâmpagos, rajadas de vento, inundações, granizo e, possivelmente, tornados.

Para uma trovoada se formar é necessário que exista elevação de ar húmido numa atmosfera instável. A atmosfera fica instável quando as condições são tais que uma bolha de ar quente em ascensão pode continuar a subir porque continua mais quente do que o ar ambiente. (A elevação do ar quente é um mecanismo que tenta restabelecer a estabilidade. Do mesmo modo, o ar mais frio tende a descer e a afundar-se enquanto se mantiver mais frio do que o ar na sua vizinhança.) Se elevação de ar é suficientemente forte, o ar arrefece (adiabaticamente) até temperaturas abaixo do ponto de orvalho e condensa, libertando calor latente que promove a elevação do ar e «alimenta» a trovoada. Formam-se cumulonimbus isolados com grande desenvolvimento vertical (podendo ir até 10 ou 18 mil metros de altitude) alimentado pelas correntes ascendentes de ar.

As trovoadas podem-se formar no interior das massas de ar (a partir da elevação do ar por convecção - comum em terra nas tarde de Verão - quando o aquecimento da superfície atinge o seu pico - e sobre o mar nas madrugadas de inverno, quando as águas estão relativamente quentes); por efeito orográfico - (a barlavento das grandes montanhas) ou estar associadas a frentes - sendo mais intensas no caso das frentes frias.

As trovoadas mais fortes são geradas quando ar quente e húmido sobe rapidamente, com velocidades que podem chegar aos 160 km por hora, até altitudes mais elevadas e mais frias. Em cada momento há na ordem de 2000 trovoadas em progresso sobre a superfície da Terra. Os relâmpagos surgem quando as partículas de gelo ou neve de uma nuvem começam a cair de grande altitude em direcção à superfície e correspondem à libertação de energia devida à diferença de carga entre as partículas.

O RAIO

Duas cargas elétricas de sinais opostos são fortemente atraídas uma para a outra. Contudo, o ar é fraco condutor da corrente elétrica, não permitindo que estas se aproximem. Quando o ar que se encontra entre as cargas não consegue impedir a sua aproximação, dá-se uma descarga elétrica.

Na figura abaixo apresentam-se os diferentes tipos de raios que ocorrem durante uma trovoada: raios intra-nuvens, raios entre-nuvens e raios nuvem-terra.

Nos raios nuvem-terra, as cargas negativas na base da nuvem deslocam-se em direção às cargas positivas na terra, por impulsos, num percurso aleatório invisível e em zig zag, chamado de traçador. Estas cargas negativas, também designadas por eletrões, deslocam-se a velocidades da ordem de 200 km/s. Quando chegam perto da superfície terrestre (a poucas dezenas de metros), é produzida a primeira descarga eletromagnética: o primeiro raio. Na sequência do primeiro raio podem ocorrer raios secundários através do mesmo canal, o que por vezes dá o aspeto de cintilação do raio. Este processo continua até que não exista diferença de potencial elétrico entre a nuvem e a terra. Os raios nuvem-terra podem ser positivos ou negativos. Se o raio ocorre entre a nuvem carregada negativamente e a superfície terrestre carregada positivamente a polaridade é negativa; no caso inverso a polaridade é positiva.

 Distribuição das cargas elétricas numa nuvem e tipos de raios.

Os raios com polaridade negativa são mais frequentes do que os com polaridade positiva. Em termos estatísticos, as descargas elétricas atmosféricas correspondem a 80% das descargas que chegam à superfície terrestre e, em média, às descargas positivas estão associadas maiores quantidades de energia. Na figura que se segue apresenta-se um esquema de formação de um raio nuvem-terra.

Formação de um raio.

Dimensões e trajetória do raio

O comprimento de um raio pode variar entre 0,1 e 20 km e a sua velocidade atinge 40000 km/s, pouco mais de um décimo da velocidade da luz. O diâmetro da coluna de ar onde ocorre o raio é aproximadamente 3 cm.

Potência libertada por um raio

Um raio pode ter uma corrente elétrica superior a 100Kamp. Em cada segundo o globo terrestre recebe mais de 3 dezenas de descargas elétricas atmosféricas. A potência deste “fogo celeste” é da ordem de 700MW; a central termoelétrica do Carregado, no início do seu funcionamento, tinha uma potência total de 750MW.

Cor do raio

A cor do raio está associada à composição da atmosfera onde ele ocorre, designadamente:

• Vermelha indica presença de precipitação na atmosfera;
• Azul presença de gelo / granizo Amarela indicação de poeiras na atmosfera;
• Branca é sinal de ar muito seco.

Temperatura do ar circundante do raio

A temperatura do ar, ao longo do trajeto do raio, é muito elevada, cerca de 30000ºC (cinco vezes a temperatura do sol). O ar atravessado pelo raio é assim “queimado” instantaneamente. Esta temperatura elevada é suficiente para pôr em combustão qualquer tipo de material combustível, designadamente florestas em dias com temperatura do ar elevada, humidade relativa baixa e em locais onde não ocorra precipitação.

Os perigos associados aos raios

O raio é o elemento mais perigoso de uma trovoada, uma vez que é portador de grande quantidade de energia eletromagnética a que se associam temperaturas elevadas, forças de pressão elevadas e efeitos eletromagnéticos percetíveis a longa distância.

Um raio que atinge, por exemplo, um cabo de energia elétrica próximo de uma habitação, que não esteja devidamente protegida, poderá eventualmente danificar grande parte dos aparelhos elétricos e eletrónicos. Por outro lado, as temperaturas elevadas associadas ao raio, podem dar origem a incêndios.

A força de pressão explosiva que resulta da expansão do ar sobreaquecido pode ser superior a 50 atmosferas e projetar uma pessoa vários metros. Por fim, os efeitos eletromagnéticos à distância podem ter consequências graves em equipamentos elétricos e eletrónicos.

O RELÂMPAGO

O relâmpago resulta da incandescência do ar sobreaquecido à passagem do raio na coluna de ar, resultante da conversão da energia eletromagnética em energia calorífica.

Na figura apresenta-se o aspeto de um raio ramificado.

Algumas estatísticas 

• Ocorrem cerca de 20 milhões de trovoadas por ano em todo o mundo, que estão associadas a nuvens de desenvolvimento vertical, em regra cumulonimbus ou altocumulus castellanus
• Diâmetro típico de uma trovoada: 15 a 25Km;
• Extensão vertical: 10 a 15Km;
• Duração: 1 a 2 horas.

Raios e relâmpagos.

O TROVÃO

O trovão é um subproduto do raio. Ao longo da trajetória do raio, através da coluna de ar, com diâmetro de poucos centímetros, ocorre uma expansão brusca do ar sobreaquecido que origina uma onda de choque que dá origem a ruído característico: trovão.